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讴歌NSX首试:是实用品还是收藏品?

[2016-3-25 10:36:10]     江西汽车网     出处:www.jxqcw.com      责任编辑: 赛车蚂蚁

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这回参加讴歌NSX的全球媒体首试活动,收获颇丰。因为不仅开到了这款车,我还有机会和它的研发团队深入交流,甚至深入走访了它的生产线。于是我可以从更全面、更深入的角度解析这款本田/讴歌品牌的旗舰超跑,它为什么而生,为什么会是这个样子,而不是你我他所想的那个样子……

从精神谈起:NSX是什么?它要成为什么?

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第一天晚上的欢迎宴会上,我见到新一代NSX的开发负责人Ted Klaus(一个为本田工作了22年、会说流利日语的美国人),第一个问题就是:为什么新NSX和老NSX长得没有半点相似?

我的言下之意是:你们知道老NSX有多经典吗?它在世界汽车历史上都是独一无二的。有那样的经典在手,开发团队完全可以走“复古”路线,复刻第一代的格调,这样第二代肯定会被很多人接纳,话题性也强,而且如果这么连干三代,NSX就成为另一个保时捷911了。 为什么摆着一个经典不去延续,而要活生生创造出一个让大家很陌生而且特色也不算鲜明的新模样?

大家看出来了,我提这个问题,是带着一点质问和责备的心情。但是负责人的答复让我意想不到:

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Ted告诉我,开发新一代NSX时,由本田美国和日本工程师联手组成的开发团队集体去向老NSX的开发团队“取经”。从中得到的核心价值不是技术知识,而是NSX的“精神”——“NSX”这三个字母的含义是New Sports eXperience(新的运动体验)。正因为30年前定调的这一理念,才有了当时石破天惊的第一代NSX。本田给新NSX项目团队定下的目标,是延续“NSX”的精神,开创又一个划时代的新产品,而不是复刻一个老样板。

试驾之前,我们还去了本田在美国的大本营——俄亥俄州的本田生产基地,探访了全新NSX的生产线。那是一整个完整的全新工厂,名为PMC(Performance Manufaturing Center)。在那里,本田用先进的设备、工具,加上百名平均拥有20年以上经验的高级员工,用先进、现代但小批量慢节奏的方式,生产全新NSX(关于那座工厂也挺值得一说,我们另文细述)。

我看了NSX生产线后的感觉就是:本田造这车是下血本的,而且很可能不指望它赚钱。NSX的生产线计划是每天8-10台车,每周生产4天,这样满打满算一年也就2000台。我大胆估计,这样的产量是收不回生产和研发成本的。

但是研发负责人的一番话又把我从市侩里拽了出来。他说,本田早在2012年就高调发布新NSX项目计划,并在近几年各大车展连续展出新NSX的样车,目的是鼓励全本田 公司上下员工要有“追梦”的勇气和行动。到如今NSX投产,也不是或者不仅仅是为了卖多少车赚多少钱(事实上卖雅阁和卖法拉利赚的钱根本不是一个数量级),而是要作为本田的新精神领袖,为员工打造一个“实现梦想”的励志故事。

剑指塔尖的动力系统:双涡轮三电机四驱

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花了长长的篇幅讲背景,是因为我觉得那些可能是大家(也包括我)不曾了解的,或许能让我们对新一代NSX有新的理解。虽然这款NSX过去两三年频繁亮相于世界各大车展, 以至于外观已经没多少新鲜感;但它的内在技术还是有相当的前瞻性。要知道,越先进越超前的技术,越需要时间去打磨实现,何况是一贯比较谨慎的日本厂商。 这就是为什么我们等了4年才等来它的量产。

NSX最厉害的地方是动力总成方案——它采用双涡轮、三电机、四轮驱动。当本田2012年公布新NSX将用一套如此复杂的动力方案时,全世界都说他们疯了。一两年之后,保时捷918、La Ferrari和迈凯伦P1三大豪门超跑相继亮相,全部采用了发动机+电机的联合驱动模式,和NSX的方向竟高度一致,这时候人们又发现本田的技术思想是多么高明。

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新NSX和上述三大豪门超跑一样 采用电机辅助驱动的大方向,但细节上又有不同:NSX无须外接充电,它的电池容量小于1kWh,采用类似于赛车的快充快放机制。它的前、后轮都有电机助力,而且前轴有两个电机,可以独立控制左右车轮的动力,这是基于本田/讴歌独门的SH-4WD系统的延伸。

传统动力部分也不简单。3.5升V6双涡轮增压发动机是全新独立研发和制造,和雅阁之流的3.5L V6没任何关联。全铝结构、赛车化干式油底壳,500马力。配上专为此车研发的9速双离合变速箱,其中日常行驶采用7个挡位,另外一个用于弹射起步,一个用于超高速巡航。位于后轴的电机有47马力,整合于变速箱内;位于前轴的两个电机各有36马力,独立驱动左右前轮。

整套动力系统的综合最大功率为573马力,扭矩646牛米(美规版参数)。由于搭载了电池和电机系统,NSX车重超过1.7吨,并不是很让人兴奋的数字(918车重也是1.7吨,911车重在1.3吨左右)。但是NSX开发负责人 奉劝大家别看参数,着眼于性能就好,因为他们对新NSX的性能极有自信。

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说到性能,那就先说两个超跑买家和键盘车神同样关注的指标:百公里加速和纽北圈速。

延续日系厂商的保守作派,身为美国人的总工程师Ted也拒绝提供官方的百公里加速数据。他只表示,在内部测试中,NSX的百公里加速比保时捷911 Turbo S要快一丁点,后者的官方数字是3.1秒。

问到纽北圈速,同样是无可奉告。但Ted透露,新NSX在纽北的高速路段比对手慢,弯道速度则比对手快很多,因此圈速也很有竞争力。具体是多少,他们不会去做官方成绩,而会在上市后把车交给欧洲的权威媒体去测试,届时就会有一个公正公开的成绩。

言下之意就是,自己吹没劲,跟别人比才有劲,我们不怕比。这也解释了赛道试驾当天为什么会有意无意地出现一堆超跑,而且讴歌的试驾团队毫无避忌之意,好像只要是超跑,NSX都乐于奉陪。那么NSX的直接对手是谁呢?官方说法就是:我们要突破自己过去的高度;而在交流中被提及到的对比车型则 包括了911 Turbo、法拉利458以及奥迪R8。

赛道驾驶:性能毋庸置疑,性格有些古怪

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就技术构造来说,新NSX是比911、R8或法拉利复杂一个层次的,它有电机,而且电机会独立干预两个前轮,所以开起来的体验也不同。

我们首先是在赛道上驾驶。用最运动的“Track”模式,这模式下动力响应最直接,电子系统也允许一定幅度的车身滑动。最快可以肯定的是加减速性能——提速非常快,很短的直道就轻松冲破200km/h,发动机3千转的扭矩已经很强,电机则显著提高了油门的响应速度。弯前重刹,碳陶瓷制动系统给人信心超强。变速箱表现极好,直接D挡全自动跑赛道,在任何类型弯道中都有得心应手的加速力道,弯前自动降挡补油也很 及时,换到手动模式,升降挡的速度和服从度都无懈可击。

动力和刹车很快就拿到了我“优”的评价。但是对于过弯特性,我却花了好多时间和精力去摸索。原因就在于那两个由电机独立控制的前轮,使得NSX的过弯特性变得复杂。

厂方的理论是,前轮独立运作的电机可以在入弯时制造矢量扭矩,让车头更主动地入弯;当车辆突破极限时,前轮又可以精确地参与救车,维持正确的轨迹行驶。

听起来复杂,而且貌似电脑要凌驾于人脑了……我要告诉大家的好消息是,NSX实际操控起来感觉并不会很电子化,电机的介入在大部分时候并不显著。我说的大部分时候,是指没有到达极限的时候。这时的NSX通过底盘、转向 ,能传递清晰的机械质感和沟通感,快速入弯时前轮甚至比较轻易就会响胎(法拉利、保时捷都不会这么爱响胎),让你感觉它的动态很丰富。这种特性我是喜欢的。

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但当逼近极限时,感觉就有些奇怪。用体验超跑性格的惯用手法——出弯时加大油门,NSX先是表现后驱车的特性,尾部在动力驱使下会往外甩。但这种甩尾只会持续大半秒,然后车头就有一股力量往前拽,如果这时候弯道还没结束,表现出来的动态就是前后轮同时横滑。再过大半秒,电子稳定系统就介入了。这样的动态是我在其它超跑上从没遇到过的,显然跟NSX的三电机驱动系统有关系。

由于赛道试驾还不算放得很开(全程有陪驾,我也不好意思全关电子系统),我迄今不能下定论说新NSX这套三电机四驱的极限是不是很厉害。能跟大家分享的是,这车在赛道上是超容易操控的,而且肯定不慢,你也可以放心把它逼近极限,它有活跃的动态,不会让你闷,只是这个动态有些怪异,需要时间去琢磨。

日常驾驶:街道才是它的擅长科目

其实,新NSX试驾的重头戏在公路。厂方也反复多次表示,新NSX是一台注重日常驾驶感受的超跑,这是“新运动体验”定义当中不可缺少的部分,也是上代NSX的精髓之一。具体表现为两大方面:一是出色的人体工程,二是全面的驾驶模式选择。

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新NSX的A柱用了特殊的高强度钢材,做到仅35mm粗,为同级最细的A柱。前窗、腰线、后视镜乃至方向盘的设计都充分考虑提供良好视野。座位实际离地很低(不可调高低),但入座后并不觉得 视线狭窄,原因就是座舱足够开扬。座椅的设计很巧妙,赛道驾驶时侧向包裹性很好,公路长时间开又不会疲劳,我个人评价比法拉利、保时捷的座椅要舒服。

方向盘的握感非常好,不但把3、9点的造型设计得尽可能贴合手型,甚至连真皮缝线也刻意去掉,目的是不制造多余的手感。挂挡是按钮式的,清晰好用。中控台上最大的按钮是驾驶模式选项,共有四个模式可选:安静、运动、运动+、赛道。 四个模式下动力、驱动系统、底盘、声音都会有不同。

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其中最有意思的是“安静”模式。它不叫“舒适”而叫“安静”,是因为一切到这个模式确实整个世界就安静了,只会听到畅顺的引擎呼吸声和一点点电机呼啸声。底盘滤震相当从容,方向盘和油门也会有比较显著的虚位,是一种 让人非常放松的状态,市区道路驾驶毫无压力。

当然如果我是NSX车主,除非真是身心疲惫,否则并不会多用那个“安静”模式,因为真的和一台普通车没什么区别。我更喜欢运动模式的感觉,油门会直接很多,能充分感觉到双涡轮发动机出色的低扭,以及电机辅助独有的快速响应感觉。这个模式下的转向和底盘既有紧致又不失从容,仍然非常适合日常驾驶。

“运动+”模式,就是声音更大,底盘更硬,换挡更快更激进,适合投入地跑山路。至于赛道模式,最显著变化是声音进一步加大,电子系统的宽容度也略大一些。在赛道模式下还提供一个弹射起步功能,用法很简单: 车辆静止,同时踩住刹车和油门,转速会吊在2200转,然后弹开刹车,就能弹射起步。之所以用2200转就可以弹射,是因为发动机的低扭超强,而且四个车轮还有电机带动,瞬间加速力已经很强横,颠覆了过去弹射必须吊高转速的理论。

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最后说说一个重要的非量化指标——声音。厂方对声音还是很花心思的,在引擎舱和排气管都安装了阀门来控制音量,“安静”和“赛道”两种模式下车内音量差距可达25分贝,风格可以相当迥异。

当然超跑买家关注的肯定还是“高潮”时的声音。从车外听,无论低速还是高速驶过,新NSX发出的声浪都算不上摄人,对回头率的贡献不大。幸好在车内听,声音会比车外显著不少,毕竟发动机就在身后。它的音质属于纯正机械运转声,随着转速升高音量线性增大,但声调变化不够明显,高转也只是响亮而非雄壮。开发负责人说,他们不想去营造虚假的声音,只希望把发动机真实的机械声如实传递给驾驶者。这理念没问题,只是那台3.5升V6双涡轮发动机的真实声线 ,还是太“乖孩子”了点。

外形和内饰:理性有点过头,感性不是我强项

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我把最抓眼球的设计放到最后来说,毕竟这是见仁见智的。个人觉得,新NSX的轮廓没有第一代NSX那么独树一帜,和奥迪R8的气质类似,不及法拉利、兰博基尼那么让人眼前一亮或过目不忘。当然也可能是我“见怪不怪”,其实开在加州洛杉矶街头,这车的回头率和尖叫度还是相当高。

外形需要解释的就是空气动力学——新NSX的车身上每一个开孔都是有实际功能的,因为它的车头有三个散热器,车身两侧又有两个大型的中冷器,气流会从车头流入车身内部,从侧面流出,再进入后方的引擎室内,然后从后窗、尾灯、车底等位置流走……总之就是相当复杂。能在这么复杂的功能考虑下获得这样的设计美感,也算不易了。

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相比见仁见智的外形,车厢可能比较容易收获一致的评价——以一台超跑来说,新NSX的车厢氛围太“接地气”了,缺少顶级汽车内饰那种艺术美感。主要问题不在做工用料,而是设计的工业气息过浓,中控台的大面积哑光金属装饰条、四个平平无奇的空调出风口,都像是从本田的家用车上搬来的。简单说就是:不够酷。

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这车也许真不是卖酷的。它的尾厢放得下一套大型高尔夫球具;它的9声道音响能提供非常出色的音质。这是一台买来“用”的车。

结论:一千个人心中有一千款超跑

谁会买一台超跑来“用”呢?肯定不是那些第一次拥有超跑,或者只能拥有一台超跑的人。只能是那些已经拥有甚至玩腻了法拉利、保时捷,但又确实对超跑情有独钟,日常进出都不愿离开超跑的人。这样的目标人群,其实比法拉利、保时捷的目标人群更小众,也更高端。

因此,大家想替讴歌操NSX能卖出多少台的心,大可不必。诚如开头我的长篇大论所说,新NSX的精神意义大于市场意义。如果它能对世界车迷和汽车从业者起到擦亮本田/讴歌招牌的作用,又能对本田/讴歌全家族产品起到“佛光普照”、提升家族 品牌内涵的效果,NSX就算亏,也亏得值。

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说句大实话:YYP是个比较讲究情怀的人,包括对本田这个品牌也有很深的情怀。但新NSX不是一台很会讲情怀的车,它的精神就是“实干+创新”。情怀有些时候会成为包袱, 我很敬佩本田没给NSX加任何包袱。客观上,它是一部理念革新、性能优秀的超级跑车。至于主观上是否讨人喜欢,尤其是能否得到超跑世界“主流买家”的认可,也许厂方还没有你那么在意呢。

新NSX将在4月底北京车展接受国内预订,价格目前未公布,我们估计比较接近的参考对象为保时捷911 Turbo S(两车的性能和税级都接近),后者国内目前售价为260万元左右。


【讴歌NSX首试印象】

突出优点:动力系统超级先进;动力性能优秀;日常驾驶毫无压力。

主要短板:声音不够威猛,品牌不够“入流”。

 
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